ついに７速DSGが日本デビュー!!
フォルクスワーゲン・ゴルフの７速DSGモデルがついに日本デビューを果たしたようだ。大方の予想通り今までのゴルフ Eに代わり、ゴルフ TSI トレンドラインとしてエントリーモデルの248万円のプライスカードを付けている。この価格で1,500回転から20.4Kgmを発揮するシングルチャージャーのTSIエンジンと乾式のツインクラッチ7速DSG、もちろんESPも標準装備となれば、今までフォルクスワーゲンに縁が遠かったユーザーも呼び込むのではないだろうか。数ヶ月前にドイツで販売が開始されたときは140PS、170PSのツインチャージャーTSIモデルしか眼中になかったが、いざ日本投入となると122PSでもかなり衝撃的だ。次に来る話題はドイツ本国でのゴルフ�哉�表だろうか？楽しみ。
新型ジープのＷＥＢプロモーション
ジープ・ジャパンのWEBサイトがリニューアルされていた。原油高の影響か、このところ元気のないジープだが、このWEBプロモーションは「ジープもいいなぁー」と幻想(？)を抱いてしまう。特に楽しいのが新型チェロキーのスペシャルサイトにある「DO YOU KNOW “CHEROKEE”?」。街行く人に「チェロキーって知ってますか？」とインタビューし、そのイメージをイラストや言葉で表現してもらう。そこに浮かび上がってくるキーワードには、「海」や「山」、「アウトドア」といったまさにチェロキーそのもののイメージもあれば、その反面、「都会」っぽくなったというキーワードも多い。また「グリル」というキーワードはなかなか深い。ジープの象徴、「セブンスリットグリル」だ。日本人にはあまり馴染みがないようだが、外人さんやアメリカに住んでいた人にとってはさすが身近な存在のようだ。
かつてチェロキーに乗っていた私でさえ今やアメ車は勘弁願いたいと思っているが、このWEBプロモーションを見ると何故か「ジープもいいなぁー」と幻想(？)を抱いてしまう。
かつてチェロキーに乗っていた私でさえ今やアメ車は勘弁願いたいと思っているが、このWEBプロモーションを見ると何故か「ジープもいいなぁー」と幻想(？)を抱いてしまう。
ポルシェもいよいよダブルクラッチ市場投入へ
ポルシェの911カレラをはじめとする4車種に7速ダブルクラッチ式のトランスミッション「ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）」が搭載されることが発表された。日本国内では7月から受注が開始されるようだ。ダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）も加わり、発進加速性能と燃費の両方が向上している。
これでドイツ勢は大衆車のゴルフから高級車のポルシェまでダブルクラッチ式の2ペダルMTをカバーすることになる。先日、日本国内でデビューを果たしたプジョー308が4AT、日本車はCVTか5段または6段のトルコンAT。必ずしもクルマの価格帯で住み分けされている訳ではないのがおもしろい。まさに技術の変革期だ。そして庶民でも手が届くフォルクスワーゲンのゴルフに6段や7段のツインクラッチトランスミッションが搭載されているところが、これまたおもしろい。
これでドイツ勢は大衆車のゴルフから高級車のポルシェまでダブルクラッチ式の2ペダルMTをカバーすることになる。先日、日本国内でデビューを果たしたプジョー308が4AT、日本車はCVTか5段または6段のトルコンAT。必ずしもクルマの価格帯で住み分けされている訳ではないのがおもしろい。まさに技術の変革期だ。そして庶民でも手が届くフォルクスワーゲンのゴルフに6段や7段のツインクラッチトランスミッションが搭載されているところが、これまたおもしろい。
アメ車の歴史にひとつの区切り
経済ニュースを見ていたところ、とてもショッキングなレポートが飛び込んできた。北米のこの５月の販売台数は、乗用車の比率がライトトラックを逆転したようだ。今朝はGMが北米４工場の小型トラック生産を休止し、、「ハマー」ブランドの売却を検討しているというニュースが入ってきたところ。大型SUVやピックアップは北米の象徴でもあったが、この原油高は北米ユーザーの意識に明らかな変革をもたらし、アメ車の歴史にひとつの区切りを生んだようだ。
アメリカに強く影響された団塊ジュニアにとってはアメ車はいつまでもアメ車であって欲しい。ガソリン燃料から次世代燃料へのシフトは決して避けられないと思うが、だからと言ってアメ車がコンパクト乗用車に納まる必要はない。次世代燃料へのシフトが完了した折には、また大型SUVとピックアップの息を吹き返してもらいたいものだ。ドロドロとしたV8サラウンドと共に・・・。
アメリカに強く影響された団塊ジュニアにとってはアメ車はいつまでもアメ車であって欲しい。ガソリン燃料から次世代燃料へのシフトは決して避けられないと思うが、だからと言ってアメ車がコンパクト乗用車に納まる必要はない。次世代燃料へのシフトが完了した折には、また大型SUVとピックアップの息を吹き返してもらいたいものだ。ドロドロとしたV8サラウンドと共に・・・。
プジョー308 Cieloの実車を内覧
この週末、国内投入されたばかりのプジョー308を見てきた。グレードは受注生産のインテグラル・ヴィンテージ・レザーをまとったCielo。345万円のノーマル価格に19万円をプラスしたオプショングレードだけあって、ダッシュボードやドアショルダーまでレザーに覆われている。予想以上にラグジュアリーな印象だ。ノーマルのブラックレザーを選択したとしても、大人の５ドアハッチという印象が強く残る。しかも開放感のあるパノラミックガラスルーフ、更に彫りの深くなった顔つき、低回転から太いトルクを発揮し、しかも車重は1400kg前後。4ATというトランスミッションの欠点を除けばかなりおもしろい内容だ。
トランスミッションについてはVWを筆頭に、アウディ、BMWとツインクラッチの2ペダルATを投入し、トルコンATでも5段や6段は当たり前の時代のなか、プジョーの日本ディーラーにとってはどうやら頭の痛いところのようだ。この秋には国内投入されるという308SWでは6段ATが組み合わされるという話しもあるようなのだが、やはり価格帯は400万円に届くぐらいになるのではないかと考えると、日本国内ではVWの快進撃がまだまだ続きそうな気がする。
トランスミッションについてはVWを筆頭に、アウディ、BMWとツインクラッチの2ペダルATを投入し、トルコンATでも5段や6段は当たり前の時代のなか、プジョーの日本ディーラーにとってはどうやら頭の痛いところのようだ。この秋には国内投入されるという308SWでは6段ATが組み合わされるという話しもあるようなのだが、やはり価格帯は400万円に届くぐらいになるのではないかと考えると、日本国内ではVWの快進撃がまだまだ続きそうな気がする。
アウディQ7のプロモーション・ムービー
今更のような話しだが、アウディQ7のプロモーション・ムービーはなかなか良く出来ている。インターネット上でインタラクティブ（双方向）なインプレッションを楽しめる仕組みになっている。
Audi Q7 Globe - Get to know this performance SUV on an interactive tour.
特にオススメなのは、オープニングページ右下にある「Audi Q7 Driving Performance」。Q7のドライビング・パフォーマンスをインターネット上で疑似体験できるのだが、インタラクティブというだけあって一連のストーリーの所々に分岐点が設けられ、更に詳しい内容を見ることができる。写真やスペック表だけでは分かりにくい数々の特徴を、man-to-manで紹介されている印象だ。まだまだストーリー展開は単調なものだが、ユーザーの趣味思考をストーリー展開に盛り込めたりすると、購買力をグッとかき立てられるかも知れない。ソフトウェア・エンジニアとしてもこのプロモーション・ムービーは興味深いものだ。
Audi Q7 Globe - Get to know this performance SUV on an interactive tour.
特にオススメなのは、オープニングページ右下にある「Audi Q7 Driving Performance」。Q7のドライビング・パフォーマンスをインターネット上で疑似体験できるのだが、インタラクティブというだけあって一連のストーリーの所々に分岐点が設けられ、更に詳しい内容を見ることができる。写真やスペック表だけでは分かりにくい数々の特徴を、man-to-manで紹介されている印象だ。まだまだストーリー展開は単調なものだが、ユーザーの趣味思考をストーリー展開に盛り込めたりすると、購買力をグッとかき立てられるかも知れない。ソフトウェア・エンジニアとしてもこのプロモーション・ムービーは興味深いものだ。
RSSフィードを配信する輸入車メーカー
RSSフィードはメールマガジンに比べると利用者が情報を取捨選択できる余地が大きいのでニュースリリースを手に入れるのにとても重宝するのだが、RSSフィードを配信している輸入車メーカーは驚くほど少ない。今のところ、プジョーとポルシェくらいしか配信していないのではないだろうか？メールマガジンによる配信は他にもある。日本国内のメーカーはトヨタ、ニッサン、ホンダ、マツダ、スバルと毎日のようにRSS配信しているのに、なんだかこの違いは不思議だ。
SEには英語辞書が必需品
プログラミングの実装やデバッグを円滑に行うには、少なからず変数名やクラス名のネーミングが影響すると思う。変数名やクラス名が実際の利用内容とズレていると混乱の元凶。日本語のローマ字表現も最悪。どれも似たようなアルファベットの並びになってしまい、分かりにくいことこの上ない。10年くらい前の業務アプリではローマ字表現もまかり通っていたが、文字の読み違いによるケアレスミスに毎回、遭遇したことを思い出す。この時代はなんとものどかな時代だった。いまやインターネットの普及で技術者は海外の英語ドキュメントを読むのが常識。英語が分からないから日本語のローマ字表現を使おう、なんて言ってるようでは通用しない。
しかし日本人にとって微妙なニュアンスの違いを適切な英単語で表現するのは難しい。和製英語で恥ずかしい思いをするのも良いと思うが、やはり海外で通用するエンジニアを目指したい。そう思うと英語辞書は必需品。オンラインの翻訳サービスも使えるが、微妙なニュアンスの違いを調べるにはやはり“英辞郎 ”を傍らに置いておきたくなる・・・。
しかし日本人にとって微妙なニュアンスの違いを適切な英単語で表現するのは難しい。和製英語で恥ずかしい思いをするのも良いと思うが、やはり海外で通用するエンジニアを目指したい。そう思うと英語辞書は必需品。オンラインの翻訳サービスも使えるが、微妙なニュアンスの違いを調べるにはやはり“英辞郎 ”を傍らに置いておきたくなる・・・。
日本人なら「いつかは、レクサスLS」
３日続けてのトヨタ展示会の話し。これで最後、レクサスLS。ドライバーズシートに座ったのはハイブリッド仕様のLS600h。こんな高級車に汚い格好のオッサンが潜り込めるなんて、この田舎の展示会はチョー穴場だと思う。もう1000万円オーバーのレクサスLSともなると理屈を語る気になれない。インストルメントパネルまで縫いこまれた本革。スイッチのひとつひとつまで上質で、「あー、いつかは、レクサスLS」と労働意欲をかき立てられる。
北米では高級車として確固たる地位を確立したレクサス。ところが日本では「トヨタのクルマでしょ」「なんであんなに高いの？」「“L”ってエンブレムのトヨタ車は昔から走ってたでしょ」と、その価値が一般人に理解されていない。・・・そういう私ももし（万が一）このクラスの車を手に入れる資金があったとしても、ヨーロッパの車を選択するだろう。日本人として日本の素晴らしいクルマを所有したいが、その価値を理解するためにヨーロッパを知らなければならないと思うから。そして最後はレクサスLSで終わりたい。
北米では高級車として確固たる地位を確立したレクサス。ところが日本では「トヨタのクルマでしょ」「なんであんなに高いの？」「“L”ってエンブレムのトヨタ車は昔から走ってたでしょ」と、その価値が一般人に理解されていない。・・・そういう私ももし（万が一）このクラスの車を手に入れる資金があったとしても、ヨーロッパの車を選択するだろう。日本人として日本の素晴らしいクルマを所有したいが、その価値を理解するためにヨーロッパを知らなければならないと思うから。そして最後はレクサスLSで終わりたい。
意外と薄い印象なのね、レクサスGS
昨日に引き続きトヨタの展示会の話し。レクサスIS Fに続きGS350に座ってみた。（停まってるクルマにね・・・）
レクサスGSは価格帯こそ若干の違いはあるものの、ニッサンFUGAが比較対象になるだろう。走行性能は小市民が吟味できるものではないのでドライバーズシートに座った率直な印象を述べると、以外にISと大差がない。きっとコンパクトなスポーティのISと、最上級なプレミアムのLSとの中間に位置し、その両方を兼ね備える重厚なイメージを膨らませていたから。しかしシートのホールド性や厚みが薄く、FUGA350GTの一部にクロコダイルパターンを施したそれとは明らかに重厚感が少なかった。しかもFUGAのドライバーズシートは懐が深く、なんだかとてつもないパワーで走り出しそうな感じを受ける。悪く言えばFUGAは若干、土建屋の社長さんに似合いそうなクルマではあるが、GSにもかつてのアリストのような悪ぶったところがあっても良いような気がした。
レクサスGSは価格帯こそ若干の違いはあるものの、ニッサンFUGAが比較対象になるだろう。走行性能は小市民が吟味できるものではないのでドライバーズシートに座った率直な印象を述べると、以外にISと大差がない。きっとコンパクトなスポーティのISと、最上級なプレミアムのLSとの中間に位置し、その両方を兼ね備える重厚なイメージを膨らませていたから。しかしシートのホールド性や厚みが薄く、FUGA350GTの一部にクロコダイルパターンを施したそれとは明らかに重厚感が少なかった。しかもFUGAのドライバーズシートは懐が深く、なんだかとてつもないパワーで走り出しそうな感じを受ける。悪く言えばFUGAは若干、土建屋の社長さんに似合いそうなクルマではあるが、GSにもかつてのアリストのような悪ぶったところがあっても良いような気がした。
これぞプレミアムなスポーツ、レクサスIS F
この週末、トヨタの展示会でレクサスのラインナップを見ることができた。レクサスともなると庶民がディーラーに足を運ぶことも出来ず、こんな機会でもないとドライバーズシートに潜りこむことができない。レクサスのプレミアムスポーツ“F”、IS Fに乗ることができた。（停まってる車にね・・・）
IS Fはあくまでも上品に秘められたパワーを表現していて、横に並ぶIS250と比べても大きな違いは感じられない。インテリアもパネル類がグラスファイバーな仕立てに代わっている程度で、大人４人がしっとりとシートに落ち着ける高級車そのものだ。以前に乗ったGT-R（停まってる車にね・・・）はガンダム化の象徴的なものだったが、IS Fはまさにプレミアムなスポーツ。価格帯もGT-Rと同じく800万円程度となると、エグゼクティブなアラフォーはこの対称的な日本の高級スポーツカーのどちらを選択するのだろうか？・・・ガンダム化はある意味、日本の文化だと思うし、GT-Rも素晴らしいクルマだが、IS Fのようなクルマが選択される日本であって欲しい。
IS Fはあくまでも上品に秘められたパワーを表現していて、横に並ぶIS250と比べても大きな違いは感じられない。インテリアもパネル類がグラスファイバーな仕立てに代わっている程度で、大人４人がしっとりとシートに落ち着ける高級車そのものだ。以前に乗ったGT-R（停まってる車にね・・・）はガンダム化の象徴的なものだったが、IS Fはまさにプレミアムなスポーツ。価格帯もGT-Rと同じく800万円程度となると、エグゼクティブなアラフォーはこの対称的な日本の高級スポーツカーのどちらを選択するのだろうか？・・・ガンダム化はある意味、日本の文化だと思うし、GT-Rも素晴らしいクルマだが、IS Fのようなクルマが選択される日本であって欲しい。
今のプジョーは「猫足」じゃない!?
フランス車（特にルノー？）をこよなく愛す知り合いから聞いた話し。実は最近のプジョーのサスペンションはかなりドイツ車風味になってきているらしく、昔のように「猫足」とは言えないらしい。わりとカッチリとしたセッティングに近づいているとか・・・。ただ今でも多くの車種でサスペンションを自社製作しているので、このあたりのこだわりやシャーシとの合わせ込みは絶妙なのでしょう。今度、クルマを買い換える前に308あたりを試乗させてもらおう。
プジョー308が日本デビュー!!
昨日の夕方、プジョー308の日本投入を知らせるRSSフィードが飛び込んできた。早速、ラインナップを見てみると、5ドアの1.6L直噴ターボが2タイプ、同様に1.6L直噴ターボの高出力タイプは3ドアで。フランス本国で販売されている自然吸気のVTiユニットやディーゼルHDiユニットはないようだ。そしてやはり残念なことにトランスミッションは4ATで、175PSを出力するGTiは6MTのみとなっている。ただこのことを除けばかなり興味をそそられる。BMWと共同開発したエンジンは1,500回転前後から最大トルクを発揮し、自社製作によりファインチューニングされた油圧式マルチバルブショックアブソーバーに、1.4トンを切る車重となればかなり楽しくなりそう。ESPも標準装備なので寒冷地でも問題なし。あとはせめて5ATにでもなれば・・・。
工数と開発期間の差をうめる経営努力
ソフトウェア開発では作業にかける時間（工数）とカレンダー上の時間（開発期間）が一致しないことがよくある。1日8時間の工数をかけて5日間 作業した場合、40hの工数となる。しかし開発期間としては5日間で終わるかというと、発注元からの回答待ちや、テスト担当者からの障害報告待ちなど、様々な要因で工数と開発期間は一致しなくなるものだ。しかし経営者は実作業の工数が40hであっても、トータルの開発期間が10日間を要するとしたら、80hの見積もりを考える傾向がある。
これは担当者の拘束期間も含めた考え方だ。客先に常駐して時間を完全に拘束されるならこの考え方は正しい。しかし、社内の受託作業でも同じ考え方をとる経営者がいる。本来であればこの場合、経営努力でリソースの稼働率を最適化し、コストパフォーマンスの改善を図るものだ。今のソフトウェア業界が他の業界に比べていかに甘い環境にあるかと感じてしまう。
これは担当者の拘束期間も含めた考え方だ。客先に常駐して時間を完全に拘束されるならこの考え方は正しい。しかし、社内の受託作業でも同じ考え方をとる経営者がいる。本来であればこの場合、経営努力でリソースの稼働率を最適化し、コストパフォーマンスの改善を図るものだ。今のソフトウェア業界が他の業界に比べていかに甘い環境にあるかと感じてしまう。
技術管理部を置くこと
ソフトウェア会社には技術管理部を置くべきだ。体力の少ないソフトウェア会社には難しいことかも知れない。しかし開発現場で働く直接部門のスタッフに、技術の管理や新規開拓を兼務させることは無謀な行為だ。直接部門のスタッフは顧客満足度を少しでも上げようと労働時間を最大限に割り振る。そのようなスタッフに間接作業（間接費に相当するような作業）を与えると、当然のように優先度は落とされ、コンスタントに作業が継続されることは期待できない。ましてや過度の労働を強いている状況ではどの道、アウトプットを期待できない。なので間接部門としての専属の技術管理スタッフが必要だ。
以前に「ソフトウェア会社に営業は必要か否か？」という記事を書いたが、“営業”という部門はいらない。営業・技術管理・PMの３つの役割をカバーする部門が必要だ。これであれば体力の少ないソフトウェア会社にとっても負担が少なく、且つスケーラブルに組織を構成できると思う。
以前に「ソフトウェア会社に営業は必要か否か？」という記事を書いたが、“営業”という部門はいらない。営業・技術管理・PMの３つの役割をカバーする部門が必要だ。これであれば体力の少ないソフトウェア会社にとっても負担が少なく、且つスケーラブルに組織を構成できると思う。
